El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) analiza las condiciones de funcionamiento del ferrocarril y de los camiones en el país.
CÓRDOBA.- Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), plantea que aplicando “buenas prácticas” se logra bajar costos, facturar más y, de esa manera, generar los recursos necesarios para las inversiones a largo plazo. “¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa si no resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos”, comenta.
De Mendonça también es consultor en temas de transporte; hasta el año pasado fue asesor del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en materia de integración intermodal, y accesibilidad metropolitana. La Asociación hace poco le presentó al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, el proyecto “Ruta Vertebral de Argentina”, una iniciativa que comprende la integración de diferentes tramos de ruta para lograr una conexión de sur a norte e integrándose con trazados ferroviarios existentes, potenciando las capacidades del intermodalismo.
En diálogo con LA NACION subraya que la competitividad argentina está afectada por el transporte porque el país está “absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos”. Advierte que el sistema open Access que se analiza para el ferrocarril es el europeo y no es una solución. Desde la Asociación se inclinan por el de Estados Unidos.
“Perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad”, añade.
-¿Cuál es la situación del transporte en la Argentina en su relación con el comercio internacional, ya que se trata de un factor de competitividad clave?.
-Está absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos. Abandonamos conexiones ferroviarias, limitamos acceso a los puertos, no potenciamos más aeropuertos de carga y de pasajeros, no avanzamos con los cruces a países vecinos; se enseña que no hacen falta más puentes en el Paraná; hay equipos técnicos que asesoran a los gobiernos que plantean que no hay necesidad de avanzar con las trazas bioceánicas; se recomienda que no nos conectamos. En 2008 y en 2017 la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), por expedientes, recomendó que se anulara la recomendación de mayor altura en los puentes de ferrocarriles y la gerencia del área lo aceptó. Así continúa la norma de la dictadura de puentes más bajos basada en que, como no íbamos a tener más trenes en las ciudades, era mejor hacerlos más bajos. En la de 2017 se indicó que, cuando mucho, esos puentes más altos se construyeran en ramales secundarios. Un absurdo. El doble contenedor es el que baja los costos operativos fuertemente, es el que paga la infraestructura. La respuesta no puede ser que “no hay vías”; en el momento en que se decida lo hecho debe estar bien. Las vías nuevas se pagan con el segundo contenedor. Este tipo de cosas afecta al comercio interno y externo y si se hicieran el costo operativo por pallet de Buenos Aires a Tucumán o a Cipolletti se reduciría seis veces.
–Se hicieron obras…
-En los últimos 15 años se hicieron unos 3.000 kilómetros nuevos de vía, por ejemplo de Mar del Plata a Buenos Aires, de Buenos Aires a Rosario y de los puertos rosarinos a Salta. Se sumaron a los 17.000 kilómetros que quedan en pie. Todo eso es nuevo, pero no cambió el negocio porque el problema es la cultura. Seguimos con la idea de que ferrocarril es para granos y piedras y va despacio, cuando no es así, una cosa es la velocidad técnica y otra la comercial. Un contenedor que va de Buenos Aires a Bahía Blanca llega en 20 o 24 horas, pero la carga se entrega a los seis días. Si una compañía carga seis vagones, le pueden entregar el primero a los seis días y el sexto a los 20. Tenemos el caso, en el Parque Industrial de Pilar de varios años reclamando un desvío ferroviario, cuando se logra y lo opera el Belgrano Cargas no le da vagones. Los vagones se deben asignar a quien los contrata. En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente.
-¿Qué quiere decir “hacer las cosas bien comercialmente”?
-Que atiendan, que estén buscando a los clientes. Que lo que se dice, se cumpla. No existe propuesta comercial si no hay convicción de hacerlo bien, se requieren buenas prácticas mínimas que den certidumbre. Hoy no se sabe si llega la locomotora. El accidente del otro día no es diferente a otros. Hay una banalización de la situación. Con buenas prácticas en el Tren a las Nubes se puede llegar a 2 millones de toneladas de carga ahora y sino puede atender 6 millones antes del 2030 es mejor levantarlo.
-¿Cómo está el país en relación a los vecinos?
-Estamos por detrás de cualquiera, incluso los afectamos por lo que no hacemos. El tránsito de cargas generales que pasa por la Argentina es muy grande; mucho en camión y poco en barco. Nada en ferrocarril. Brasil tiene estándares interesantes; en Uruguay son menores en cuanto a carga de camiones y el ferrocarril está muy degradado. No está bien porque el sistema open access europeo adoptado no va; en Europa genera 100.000 millones de euros anuales de gasto público, mientras que el sistema de Estados Unidos genera US$25.000 millones de inversiones. El problema es que difunden el que no funciona.
-¿También en la Argentina se analiza el europeo?
-Sí y no es competitivo, es reduccionista. Genera sub-actividad, el costo sumado de jugadores que compiten es mayor a que si fuera una solo. El ferrocarril funciona diferente a otros mercados. La ley en la Argentina está desde el último gobierno de Cristina Kirchner y si se adopta el modelo europeo es la reducción final de nuestro ferrocarril. La respuesta es el modelo de Estados Unidos que es una alianza fuerte del tren con el camión. La Stagger Act de 1980 en Estados Unidos desreguló en gran medida la industria ferroviaria permitiendo a las empresas fijar tarifas y adaptar los servicios a las necesidades de los clientes. Es mucho mejor que el open Access europeo.
-Insisto, ¿el open Access no mejorará el sistema en la Argentina?
-En absoluto, perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad.
-¿A qué adjudica que el sistema argentino de transporte no sea más competitivo?
-A que estamos invadidos por un marco conceptual nefasto desde 1961 que destruye el territorio económico. Se trata del Plan de Transporte de Largo Alcance de la Argentina, es el documento con el que llegamos a los que tenemos. Hasta los colectivos quebraron por la idea de atender lo mismo con menos. Atender lo mismo con menos es que haya menos, lo vemos en todos los órdenes. No podemos ser competitivos sino rompemos ese dogma.
-La discusión sobre el mayor uso del camión lleva años y se insiste en que es dañino
-Se dice que el camión rompe las rutas. El problema de las rutas es no mantenerlas; no sancionar si el mismo pozo se rompe 20 veces; si va excedido de peso el problema es que no hay control. El mantenimiento es más importante que la construcción. Por cada dólar no invertido en mantenimiento se pierden seis. ¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa sino resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos.
-¿Entiende que cambia algo con el actual gobierno?
-Por ahora, no hay nada diferente a lo que venimos haciendo hace años. Sigue la impronta de que el transporte no es una materia clave. El decreto de emergencia ferroviaria es un status quo por entre dos y cuatro años; hay quienes creen que las concesiones fueron un éxito. Solo en infraestructura perdimos US$27.000 millones. Los gobernadores descubrieron que tienen mucho por hacer; Milei quiere que todo sea privado. Tenemos la fórmula: la ley ferroviaria de 2008 establece que las provincias pueden participar en el diseño. Si el Presidente quiere todo privado, debe ordenar al personal de ferrocarriles que atiendan a todos los que quieran contratar. Así se puede alinear la situación. Las empresas de camiones se empezarán a entusiasmar y en un año habrá muchas más inversiones. Así se podrá respaldar la inversión de largo plazo; un ejemplo concreto es el Puerto de Bahía Blanca. Está todo, no hay que inventar nada. Hay que generar confianza. En la Argentina no hay negocio ferroviario, hay poca carga que va y viene y que pagamos todos. Hay que atender cada rincón del país.
Por Gabriela Origlia
