“Para Chile el Corredor Bioceánico es una oportunidad de crear más actividad económica”

Herman Cortés, coordinador de Programas de Integración Instituto de Economía Aplicada Regional de la Universidad Católica del Norte, aseguró que el Corredor Bioceánico que unirá a Brasil y Chile -pasando por Paraguay y el Noroeste de Argentina, fortalecerá la economía, generará empleo y diversificará las actividades económicas en la zona norte del país.

Cortes recordó que la Ruta, que fue acordada por los gobiernos de Chile, Argentina, Paraguay y Brasil en 2015 y que ha tenido notorios avances en el último tiempo, impulsará a los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique.

El corredor que, para los productos silvoagropecuarios del corazón de Sudamérica significará ahorrar tiempo de tránsito y dinero en su viaje a los mercados asiáticos  es, a juicio del académico, “fundamental para activar y ampliar todos los servicios de transporte y logística, tanto en el ámbito portuario como en la parte vial e incluso ferroviaria, ya que el único ferrocarril existente y funcionando entre Chile y Argentina es el que parte en Antofagasta a la Provincia de Salta y de allí conecta con Bolivia y puede conectar con Paraguay y, posiblemente, con Brasil”.

“Este Corredor Bioceánico ofrece, en consecuencia, la posibilidad de transportar en forma masiva carga proveniente de algunos Estados brasileños. Particularmente, el más interesado es Mato Grosso do Sul, pero -a través del río Paraguay combinando transporte fluvial hasta el área de Porto Murtinho y Carmelo Peralta, al frente en Paraguay-  pudiera también venir carga de otros Estados brasileños, concretamente, de Mato Grosso y de Bolivia, además de otras áreas de Paraguay y las cargas del Noroeste argentino y, quizás, lo que genera más expectativa es la nueva producción que se pueda generar en el Gran Chaco que es una zona muy rica en producción agropecuaria y que comparten el Chaco boliviano, el Chaco paraguayo y el Chaco argentino. Este corredor va a pasar atravesando el Chaco paraguayo y el Chaco argentino, en lo que se conoce como el ‘granero del mundo’, comentó.

El coordinador de Programas de Integración Instituto de Economía Aplicada Regional de la Universidad Católica del Norte también recordó que el Corredor Bioceánico debería poner en marcha el Depósito y Zona Franca paraguaya en Antofagasta con sus respectivos símiles chilenos en Paraguay, garantizando flujos de ida y vuelta.

Cortés detalló que el Instituto de Economía Aplicada Regional de la Universidad Católica del Norte está trabajando con fondos FIC para  entregar al Gobierno Nacional un proyecto sobre las competencias necesarias para cumplir con las expectativas de atención de las cargas de los países vecinos que irían al Asia y de los bienes que vendrían desde otiente al área central sudamericana, evitando el paso por el Canal de Panamá o la salida vía puertos del Atlántico ya colapsados.

“Con el programa de IDEAR para el Gobierno Nacional vamos a hacer una detección de los impactos económicos y sociales y, antes de eso, lograr -en lo posible- una visión común del empresariado, las autoridades y el mundo académico de cómo la comunidad del norte de Chile puede apreciar este corredor y sacarle el mayor provecho posible, tanto en el tema de carga como de logística y la posibilidad de generar industrias o empresas que puedan procesar productos primarios de origen agropecuario o silvoagropecuario, ya que la madera es muy variada y rica en Paraguay y también Bolivia, Paraguay y Argentina, pudiendo esto ser procesados en el norte de Chile, teniendo el certificado de origen chileno, lo que les permitiría  aprovechar los tratados de libre comercio que tenemos”, indicó Cortés.

“Para Chile el Corredor Bioceánico es una oportunidad de crear más actividad económica, de crear más empleo, pero además de diversificar la economía, porque aquí es solo una zona minera y para los productores argentinos, paraguayos, brasileños es una seguridad de tener una demanda cierta para su producción, porque incluso ellos mismos podrían ser socios en empresas conjuntas que pudieran procesar las materias primas en territorio chileno. Están las cadenas regionales de producción que interesan y que ya se están vislumbrando en el noroeste argentino, tanto en Salta, en el Chaco paraguayo y, en general, se va a dar esa lógica de cadenas regionales entre países, de tal manera que este Corredor Bioceánico tiene esa expectativa también para nosotros más allá de lo logístico y portuario”, enfatizó.

¿Alguna estimación del flujo de carga?

Es difícil verlo en este momento cuando no hay antecedentes. Es difícil pensar que las estadísticas pasadas o actuales vayan a dar una pauta de lo que va a significar este corredor, pero ciertamente será muy superior a lo que ha  habido de las escasas exportaciones del noroeste argentino por los puertos de Antofagasta y Mejillones o de las importaciones que ocurren, básicamente, de la Zona Franca de Iquique a Bolivia y Paraguay, pero está la producción de alimentos y también de minerales en el noroeste argentino en las provincias de Jujuy, Salta y Catamarca, donde ya hay identificados 32 yacimientos mineros y plantas de energía solar que requerirán importación de equipos, maquinarias e insumos para procesar los minerales que, luego, bajarán a los puertos chilenos. Eso aún no se materializa en forma masiva, pero significarán miles y miles de toneladas. De un solo yacimiento, Tacataca se llama, es una mina que está cerca de la frontera con Chile y del Ferrocarril Antofagasta-Salta y esta empresa que, se dice, es tan o más grande que Escondida y se habla que van a requerir, a lo menos, un tren diario subiendo y bajando con equipos y en plena producción van a necesitar de cinco a seis convoyes ferroviarios y ese es solo un ejemplo.

¿Será necesario, entonces, un Corredor Bioceánico Ferroviario también?

Existe un proyecto del que se habla poco que sería, con financiamiento privado, el de un ferrocarril que correría paralelo al corredor vial, entonces sería un corredor ferrovial que partiría en Carmelo Peralta frente a Porto Murtinho para atravesar el Chaco paraguayo y, luego, en Salta conectarse a la línea que ya existe hasta los puertos del norte de Chile. Para ese ferrocarril se habla de millones de toneladas al año, porque sino no se justificaría. En lo inmediato, hay otro proyecto que tampoco se conoce mucho que es un corredor multimodal que incluye al Río Paraguay que puede llevar cargas hasta el puerto fluvial de Barranqueras, en Argentina, y desde allí conectar con Salta, Paso Socompe, para llegar a los puertos de Antofagasta y Mejillones que cuentan con conectividad férrea funcionando.

El hecho cierto es la demanda que hay de China y el resto de los países asiáticos del ASEAN y de India en un futuro muy próximo. Estamos hablando de mucho más de la mitad de los habitantes del mundo, de casi dos tercios, porque China e India son casi 2.700 millones de habitantes y esa demanda tiene que ser cubierta por quienes puedan proveer y aquí está la posibilidad de ser un gran aporte a esa demanda con un transporte directo con un puerto que habrá que construir, digamos un megapuerto, en el Pacífico Sur y eliminar escalas, porque los servicios que llegan a Chile tocan demasiados puertos antes de llegar al Asia.

¿O sea el megapuerto de San Antonio se vería vinculado a este corredor o habría que construir otro en la zona del norte?

Las cargas van por donde les conviene. No sé si les convenga llegar a Antofagasta y bajar a San Antonio, quizás, en un primer momento sí, siempre que se active el cabotaje que va a ser una de las demandas colaterales del corredor, pero las cargas que se generen podrían justificar o no un nuevo puerto. La hipótesis es que si hay un ferrocarril eléctrico, millones de toneladas, obligaría a construir para no tener que ir al sur y luego al Asia. De hecho, los puertos mineros tendrán que sufrir adaptaciones para poder embarcar cargas agropecuarias como la soja que necesitan una serie de instalaciones que, en este momento, no existen como los silos. Por lo tanto, no es difícil imaginar que los puertos tengan que adaptarse y, más adelante, crear un puerto específico en la medida que haya mayor cantidad de carga.

¿Cómo deberán adaptarse las ciudades que tienen a los puertos en el centro de la ciudad?

Todo dependerá del grado de especialización que puedan tener los puertos si es carga en contenedores, refrigerados, graneles y que ya están funcionando en el Puerto de Antofagasta, pero aquí la Región de Antofagasta tiene la ventaja de tener los puertos de la Bahía de Mejillones que pueden dar el servicio de carga internacional sin pasar por el centro de la ciudad como tampoco ocurre en el caso de Tarapacá si se usara Patache o Patillo, porque la ciudad de Iquique tiene los mismos problemas que Antofagasta para el transporte.