Belgrano Cargas, un capítulo más del relato

En los últimos días se han venido realizando anuncios con bombos y platillos acerca de obras y obtención de financiamiento para la reactivación del Belgrano Cargas. Como este ramal es un símbolo de federalismo e integración territorial cualquier noticia al respecto genera siempre sumo interés, sobre todo y lógicamente, en el interior. Asimismo, cada vez que se produce una oleada de anuncios la opinión pública, en especial la del norte argentino, espera que ésa sea la definitiva, la que de una vez por todas ponga en marcha de verdad la tan anhelada reactivación. Es que a lo largo de los años lo que han sobrado fueron anuncios, encima repetidos, y lo que ha faltado fueron obras.

Lamentablemente en materia de reactivación del Belgrano Cargas el gobierno nacional sólo ha sido muy eficiente en decir pero no en hacer. Por eso, y como el cuento del pastorcito y el lobo, a esta altura del partido el escepticismo es la postura más racional que se puede adoptar para evitar caer en nuevas decepciones. Como en otros temas sensibles parece haber un relato, aquello que al gobierno le gustaría que sea, y por otro lado la cruda realidad, aquello que es.

Yendo al relato efectivamente existe un proyecto oficial de reactivación del Belgrano Cargas confeccionado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en 2009 que hacía mayor hincapié en el denominado corredor T, que une la provincia de Salta con los puertos de Barranqueras (Chaco) y Aviá Teraí (Chaco) con el puerto de Rosario. Este corredor es el que hoy concentra el 70% de la carga del ramal y tiene una extensión de 1.645 km. A su vez, y con distancias promedio de 1.000 km, es el que generaría mayores ahorros en fletes si funcionara correctamente. Solamente si se duplicara el uso del tren en el transporte de granos, y según estimaciones de NOAnomics, el Norte ahorraría más de US$ 200 millones al año por menores costos de transporte, permitiendo reducir en un 10% la tarifa total del sistema (tren más camión) y aumentar genuinamente la competitividad de la región. Con el mencionado proyecto en 2009 se iniciaron algunos procesos licitatorios para el comienzo de las obras, consiguiéndose además en 2011 un préstamo de la Cooperación Andina de Fomento (CAF) por US$ 326 millones que amplió el proyecto a la renovación de 449 kilómetros del corredor T con un presupuesto total de US$ 1.565 millones. Simultáneamente, y también en 2011 se abrieron licitaciones para un segundo grupo de obras, destinadas a la rehabilitación del ramal C25 (Embarcación-Formosa), con la reposición de 228 km de los 702 km de longitud total que tiene este tramo. A la fecha resulta difícil estimar el grado de avance en la ejecución de estas inversiones, pero pasados cuatro años del inicio del proyecto los resultados todavía no están a la vista. Y es ahí donde se acaba el relato y comienza la realidad.

En los papeles desde 2011 no se han abierto nuevos procesos licitatorios para el Belgrano Cargas (salvo por un llamado del 2012 que reactiva uno dejado sin efecto el año anterior), y en los números la carga transportada es cada vez menor. Habiendo llegado a concentrar el 25% del total transportado por ferrocarril en Argentina, el año pasado el ramal sólo trasladó 766.705 toneladas, el 4% del total del sistema y un 16% menos que las registradas en 2003.

En los últimos sesenta años, si hubo un período en el que se podría haber aprovechado el boom de nuestras commodities para poner en marcha el ferrocarril y afrontar con mayor competitividad un nuevo ciclo de menores precios fue la última década. La realidad nos indica una década perdida en relación al Belgrano Cargas y el transporte ferroviario, mientras que el relato todavía nos ilusiona con anuncios de obras y la revitalización de su financiamiento desde el otro lado del mundo. Con la misma ingenuidad de siempre seguiremos esperando.