Hacia una Flota de Bandera II

El día 14 de abril de 2014 se publicó un artículo sobre el “Camino hacia una flota de bandera”, informando que en el Congreso Nacional espera su sanción, un proyecto de ley que prevé la creación de un régimen de promoción para la industria naval y la marina mercante.

Antonio Zuidwijk*

Sin duda es un objetivo que debe estar muy alto en la agenda del país, pero debe ser encarado con mucha seriedad, para no resultar en un enorme perjuicio para muchos productores, especialmente los del NEA-NOA. Nadie podrá negar, que en estos momentos el primer objetivo de todos los bien-intencionados del país, debe ser que nuestro país mantendrá y si es posible, mejorará su competitividad en los mercados mundiales. En estos momentos la mayor preocupación de muchos dirigentes, es cómo se podrán mantener las fuentes de trabajo. Si se podrá mejorar nuestra competitividad, crearemos nuevos puestos de trabajo en todo el país. En estos momentos, donde muchos ya consideran que estamos entrando en crisis, todas la iniciativas deben recibir plena atención y se debe asegurar que cualquier programa, por bien-intencionado que sea, no requerirá inicialmente grandes subsidios para poder arrancar. Y de esto se trata en este caso. Se debe analizar profundamente, cómo se debe preparar el “Camino hacia una flota de bandera”. Esto requiere un amplio y transparente dialogo. Las cosas que tenemos que analizar antes de cualquier otra acción, están en el propio artículo, por ejemplo cuando dice:” En lo que respecta a la hidrovía Paraná-Paraguay, más del 90% de la comercialización se realiza con barcos extranjeros”. Esto no se debe a las equivocadas decisiones de anteriores gobiernos, sino a la negativa de indagar debidamente por qué razones se produce esto. Y las muy claras respuestas las podemos encontrar en presentaciones hechas desde el año 2008 hasta su muerte en marzo del 2013, por Juan Carlos Pucci, ex Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo. (Ver La Nación 23 de marzo 2013). Ningún armador del mundo, va invertir en barcos con las condiciones que imponen las autoridades argentinas, especialmente AFIP. Cualquier persona que conoce la actividad sabe cómo atraen los países buques a su bandera: es dando muy buenas condiciones impositivas para una actividad de alto riesgo, donde hay más años que operen con pérdida que de ganancias. La segunda parte del artículo que merece mucha atención en el diálogo (que sin duda, algún día, alguien con una buena visión general de la economía va a exigir) ) está en estas reglas del articulo: El sector fue arrasado por las políticas neoliberales de los noventa y espera poder resurgir con el apuntalamiento de un marco jurídico más favorable. La iniciativa podría mejorar costos logísticos y contener alrededor de 9 mil millones de dólares anuales en divisas. Cualquier persona medianamente enterada de la evolución de la competencia en el transporte marítimo, que comenzó en todo el mundo en los años 90, podrá corregir estas reglas del artículo. Con el avance de los mega-carriers y los mega-buques, tanto la competencia como la resultante eficiencia, han llegado a su limite extremo, Se puede leer todos los días en la prensa mundial que los fletes marítimos ahora son tan bajos, que en el mejor de los casos permiten una pequeña margen positivo para los más eficientes y pérdidas a todo el resto. Tomando los valores del flete medio, en muchos casos ni cubre el costo operativo. Esto ha sido sumamente positivo para el comercio mundial. Esto pone en duda, que en estos momentos nuestra flota de bandera podrá ser más eficiente y bajar los costos actuales de la logística. Vale la pena observar lo que están haciendo otros países para rever y flexibilizar sus leyes de cabotaje, donde el mejor ejemplo se puede encontrar en Australia, pero también se deben leer los estudios de India y Chile. Pero la crisis de los armadores, tuvo sus repercusiones en la actividad de los astilleros. Los precios de buques nuevos, son un 30% mas bajos que en el 2008 y las barcazas nuevas de Europa, se construyen en China, donde los grandes astilleros estatales están con grandes problemas por las pérdidas que sufren. Por todo esto,tal vez se debe analizar bien como se podrá realizar este objetivo que describe el artículo: Recuperar una flota mercante propia es una tarea crucial para potenciar una dinámica y competitiva industria naval, abaratar costos logísticos y contener divisas, pero también, y fundamentalmente, un acto de soberanía necesario. Probablemente los problemas que tiene “Colono SA” para poner en práctica un proyecto que mencioné por primera vez en una exposición en la Cámara de Comercio Exterior de Salta en el 2005, con el título:”Como integrar el NEA-NOA con ferrocarriles y puertos” merece un nueva lectura, para ver cómo en realidad avanzan proyectos en el país. * azuidwijk@yahoo.com.ar