Randazzo trae el caos: Aumentará frecuencias sin soterrar el Sarmiento

Este viernes (23/05) el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que aumentará la frecuencia en la línea Sarmiento del ferrocarril. Muy loable la intención del funcionario que viene acompañada de la importación de nuevas formaciones para reemplazar a las actuales, el problema que olvida de Randazzo y que sería bueno que tenga en cuenta si quiere ser candidato a Presidente que debe tener una mirada integral de la cuestión del tránsito y el transporte porque el aumento en la frecuencia en un recorrido que tiene barreras y aún no ha sido soterrado significa un caos en puerta, y es más peligroso aún si esas barreras no funcionan como ha ocurrido justamente ayer (22/05) cuando se quemaron transformadores ingleses instalados en 1930.

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).- Este viernes (23/05) el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se refirió en diálogo con Radio Mitre a la presentación de los nuevos vagones para el ferrocarril Sarmiento: “Un total de 225 coches cero kilómetro. Son coches de última generación en materia de seguridad, de confort, son coches con aire acondicionado, con cámaras en todos los vagones. Tiene dos cámaras el motorman. La puerta del motorman es de blindex, eso permite que el pasajero lo vaya observando, si tiene una actitud irresponsable o no cuando conduce”, precisó el funcionario pero lo más importante fue: “Vamos a aumentar muchísimo la frecuencia, porque estamos duplicando la capacidad que tiene el Sarmiento. Nosotros deberíamos tener terminado el Sarmiento a fin de agosto, completo. Ya terminamos la vía, la vía es nueva, Moreno-Once”. El problema: aumentar la frecuencia significa que las barreras estarán bajas por mucho más tiempo que ahora, contribuyendo al colapso del tránsito que ya padecen los automovilistas y quienes se desplazan en colectivos puesto que el soterramiento recién se espera que esté terminado en 2015 sin mencionar las fallas en los sistemas obsoletos que este jueves 22/05 obligaron a bajar barreras en todo el recorrido con el riesgo que genera.

Ayer (22/05) se denunció que se quemaron unos transformadores ingleses instalados en 1930 y que nunca fueron cambiados. Ocurrió todo en los sistemas de señales de las estaciones entre Once y Flores, y las barreras dejaron de funcionar.

En verdad, todo comenzó el sábado (17/05) cuando se dispuso que un equipo de banderilleros controle los pasos a nivel para evitar un posible accidente de tránsito, indicó el diario La Nación que en marzo pasado recordó que en los tiempos del accidente del 22 de febrero de 2012 en la estación de Once en las horas pico las barreras del Sarmiento llegaban a permanecer alzadas 20 minutos por hora en los tramos de Flores, Caballito y Liniers. Entonces, funcionaban unas 18 formaciones por día. Para mitigar aquella falencia se propusieron iniciativas que hasta la fecha siguen sin concretarse. Una consiste en soterrar el Sarmiento, obra que hoy se encuentra sin financiamiento. La otra es la construcción de dos puentes para sortear la red ferroviaria, un compromiso de la Ciudad.

En la actualidad, el Sarmiento funciona con sólo 12 formaciones que despachan, en promedio, 215 trenes por día. Las barreras permanecen bajas entre 15 y 25 minutos por hora en las franjas centrales de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. Con 24 trenes en circulación -el doble prometido- podrían despacharse más de 400 trenes por día.

¿Qué pasará, entonces, cuando se duplique la frecuencia? Para Roberto Agosta, especialista en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, la iniciativa de sumar nuevos trenes que les permitirán viajar mejor a unos 200.000 usuarios por día, tendrá su efecto colateral negativo en el tránsito por «falta de previsión«, indica La Nación.

«Con la incorporación de mayor cantidad de trenes a un circuito es lógico que las barreras estén bajas durante más tiempo. Éste es un problema que no sorprende, ya que también ocurrió después de algunas mejoras que se hicieron en el subte. Por ejemplo, cuando se agregaron estaciones en la línea B no fue posible sumar más trenes, y por eso las formaciones viajan llenas de pasajeros. Allí la mejora no se acompañó de previsión. En el Sarmiento ocurre lo mismo: se actúa ante la emergencia, pero no se preven algunas consecuencias», dijo Agosta. Y agregó: «Alguna vez en la Argentina se planificarán las obras a largo plazo, y ahí se advertirán las diferencias con lo que tenemos«.

Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, «en trazas con barreras, el máximo posible de trenes es de entre 10 y 12 por hora, por cada uno de los sentidos, lo que da un total de 40 minutos por hora con las barreras bajas. Más no se puede«.

Rubén Sobrero, delegado de Unión Ferroviaria, comentó: «En cada una de las barreras rotas, hay una guardia operativa con banderilleros y personal de control para poder ordenar el paso de vehículos y peatones, garantizando la seguridad del cruce a nivel».

Pero en la visión electoralista de Randazzo -que aspira a ser candidato presidencial- la mirada integral del tema del Transporte en la Argentina no está. Sus metas son de momento evitar nuevos accidentes como los de Once o Castelar y que los usuarios de los ferrocarriles noten las formaciones nuevas olvidando a gran parte de los usuarios que utilizan otros medios y que la infraestructura es obsoleta, como demostraron los transformadores quemados ayer.

“Estamos terminando el señalamiento nuevo, porque frente a una falla del motorman el tren se detiene automáticamente”, enfatiza el ministro demostrando cuál es su preocupación central.

“Estamos llevando adelante un proceso de transformación enorme en materia ferroviaria.Yo personalmente creo que es muy importante que los usuarios cuiden todo este gran esfuerzo que se hace. Una de las formas de mostrar su compromiso es pagar su boleto. Estamos teniendo una recaudación muy elevada en la mayoría de las líneas hoy. Estamos instalando sistemas modernos que implican molinetes y SUBE. Y en las nuevas estaciones estamos estableciendo mecanismos de enrejado. Se necesita el compromiso del empleado ferroviario”, agregó Randazzo tras un largo repaso de sus decisiones en el tema ferroviario.