Razones por las que a la Argentina le cuesta ganar nuevos mercados

 Razones por las que a la Argentina le cuesta ganar nuevos mercados

cuarto de números en rojo

Se encendieron las luces de alarma en el tablero de comercio exterior. Y, aunque las proyecciones para el acumulado anual hablan de un superávit -se estiman US$7.700 millones-, es evidente que el canal por el que realmente ingresan dólares al país está bloqueado.

Los últimos datos de la balanza comercial al cierre de esta edición, correspondientes a agosto de realizó un déficit de US$ 300 millones. Es decir, un nuevo eslabón en la cadena, que ya tenía en negativo a julio (US$ 437 millones) y junio (US$ 115 millones). Pese a este panorama, el optimismo cunde en el Gobierno, tanto que el proyecto de Presupuesto 2023 establece un superávit comercial de US$ 12.300 millones para el próximo año.

Todo indica que el equipo económico está convencido de poder revertir la fotografía actual. Por el momento, la dinámica del intercambio comercial se perfila con claridad para la Argentina: las exportaciones crecen por la discrecionalidad de los precios internacionales y no por el aumento de las cantidades, mientras que el dólar retrasado estimula la entrada de importacionesRestricciones de cambio a través de.

«Más allá de mes a mes, hay una tendencia que muestra que Las distorsiones hacen que las exportaciones argentinas sean menos competitivas. El tipo de cambio se retrasa para las exportaciones y, al mismo tiempo, genera una demanda muy robusta para las importaciones. A eso hay que sumarle las expectativas de que no es sostenible. Muchos actores comienzan a pensar que el escenario puede cambiarse a su favor, ajustarse y que los hace esperar y tomar decisiones más especulativas”, advierte Marcelo Elizondo, especialista en negocios internacionales y director de la consultora DNI.

Y agrega: “Claramente, hay un problema de competitividad basado en una macroeconomía muy desordenada, tipo de cambio atrasado y expectativas negativas o malas en los actores, lo que termina generando problemas en el comercio exterior”.

Una de las razones por las que las exportaciones argentinas, encabezadas principalmente por productos primarios, no se expanden por el mundo tiene que ver con la dificultades para abrir nuevos mercados. Elizondo explica: «El 60 por ciento de todas las exportaciones de todos los países del mundo se dan entre países que han firmado tratados de libre comercio entre ellos. El grueso es entre países que han abierto sus mercados para interactuar y Argentina tiene muy poco de eso». . Solo el 15 por ciento de las exportaciones argentinas ingresan a mercados con preferencias arancelarias. Es por eso, Es muy difícil ganar nuevos lugares.queriendo ingresar a los que ingresan nuestros competidores con una preferencia arancelaria que la Argentina no tiene».

rutas argentinas

Dos frentes condicionan la evolución del comercio exterior argentino. La externa está ligada hoy al impacto que generó en los precios la guerra entre Ucrania y Rusia y, también, al incremento de los costos, producto de los embates de la pandemia. Del lado interno, se destacan las dificultades estructurales de la logística y una macroeconomía que acorrala a las empresas.

Primeros datos a tener en cuenta a la hora de hablar de costes: El diésel es escaso y el 90 por ciento del transporte de mercancías en el país se realiza por camión.. “Hoy hay oferta. Pero lo que pasó es que los precios subieron -dice Roberto Rivero, Director Ejecutivo de la Federación Argentina de Entidades Empresariales de Transporte de Carga (Fadeeac)-. Los camiones cargan diesel 500, es decir el diesel común. Respecto a ese combustible, en todo el país hay un precio fijado por una empresa petrolera. es testimonial. En una parte del día hay, pero se acaba esa carga en 15 camiones”.

“¿Qué pasa entonces? No hay diesel 500 a $160 en esa marca. ¿Hay diesel 500 en las demás? Sí, todo lo que quieras, pero a $200. Esto es lo que está pasando ahora. ¿La marca líder tiene diesel premium?”. Sí, a $200 o $220. Los demás tienen su diesel especial? Sí, a $245”, gráficamente Rivero.

El 90% del transporte de mercancías en el país se realiza por camión.

En agosto, el Índice de costos de transporte lo que hace que Fadeeac experimente un salto del 6,5 por ciento. los escala anual acumulada al 71 por ciento. Parte de esa suba se traslada a los precios de los fletes y, de ahí, a las góndolas. El combustible no es el único desafío que enfrentan los empresarios del transporte por carretera. Otros insumos también siguen el ritmo de la inflación o la superan. los neumáticos aumentó 11,76 por ciento, en su octava suba consecutiva (previo al recrudecimiento del conflicto gremial que derivó en la paralización de la producción a fines de septiembre), mientras que el lubricantes subieron un 8,5 por ciento en el mes.

taller de burocracia

Los transportistas, que al cierre de esta edición se enfrentaban a un pedido de aumento de paridad del 131 por ciento por parte de Pablo Moyano, También denuncian ciertas maniobras burocráticas que, según ellos, acaban desplumándolos. Hay, según Rivero, un «certificaciones superpuestas que se inventaron para el transporte regular de carga. Todos los días se inventa una nueva tarifa para llegar al RTO, que es la revisión técnica obligatoria”.

Para llegar al RTO, primero hay que pasar por los talleres de revisión de modificaciones y reparaciones. “Si al camión se le puso algo adicional cuando salió de fábrica (un tanque, una unidad de aire), hay que llevarlo a un taller que esté integrado por ingenieros autorizados por el Estado. Hay un funcionario que certifica que el agregado el equipo cumple con los estándares. Es decir, validan la modificación. El ingeniero cobraba la validación y el RTO la tarifa”, dice Rivero.

Pero surge un problema: “Ahora, se ha agregado uno nuevo. Esta validación de taller tiene una certificación creada por el Ministerio de Transporte, que pertenece a unos ingenieros que integran una asociación llamada AITA (Asociación de Ingenieros y Técnicos Automotrices), quienes certificar que lo validado por el taller está bien, es inusual, esto cuesta alrededor de $ 25,000 por procedimiento para cada modificación. Y, Además, es retroactivo. sobre la época en que no existían estas validaciones».

cambio de energía

Una alternativa que se está considerando para reducir costos sería la evolución del transporte terrestre de carga hacia el Gas Natural Comprimido (GNC), cuyo precio en surtidor es la mitad que el diésel. Los expertos dicen que es una evolución natural, una ventana de oportunidad con un horizonte de mediano plazo.

«Estamos trabajando en el transición energética para poder sustituir al diésel en vehículos pesados ​​de carga y convertirlos a gas natural comprimido. Ya existen empresas internacionales que fabrican camiones a GNC directamente desde la planta. Eso hay que alimentarlo -dice Gustavo Frontera, gerente comercial global de Aspro-. Hemos desarrollado compresores y dosificadores de alto caudal. Es como la bomba diesel de un camión, que tiene que poder recargarse rápidamente para continuar su viaje. Eso está pasando en Argentina».

La transición de diesel a GNC podría reducir los costos de transporte.

Para el ejecutivo, la reconversión energética terminaría por revertir la ecuación del comercio exterior en la materia. “Ahora importamos diésel, consiguiendo divisas. En el mercado local se consumen al día 7 millones de metros cúbicos (m3) de gas para carros de GNC. Si vamos a camiones serían 12 millones de m3”, aclara.

Aspro es una empresa de capital nacional cuyo eje es la fabricación de compresores de GNC, aplicados en el segmento vehicular y también en los campos petroleros de Vaca Muerta, donde trabaja en la recuperación de pozos maduros.

La empresa, con un fuerte perfil exportador, vende a 45 países desde la fábrica ubicada en Tigre. Los retos en términos de competitividad son múltiples. “Tenemos un problema porque exportamos al dólar oficial. Cuando recibimos el pago de nuestros clientes en moneda fuerte, tenemos que liquidar las divisas a $150”, enfatiza Frontera. “Muchos están dolarizados a precios de mercado, con lo que perdemos. Como es el ‘dólar soja’, necesitaríamos el ‘dólar compresor’”.

Otro flanco a atender es el costo del flete. «A nuestro cliente en Europa o India, o cualquier otro país lejano, el flete aumentó mucho. Hay una problema muy importante de disponibilidad de barcos. Estamos en el fin del mundo, lejos de los mercados a los que exportamos. Muchas veces tenemos problemas con los barcos que vienen a Brasil, ocupan su bodega y dan la vuelta”, describe.

La balanza comercial de agosto presentó un déficit de US$ 300 millones. Ya había estado en números rojos en junio y julio.

En el análisis macro, Elizondo está de acuerdo. «Argentina tiene un problema adicional: cuando aparecen estos cuellos de botella en logística, los países menos relevantes se ven afectados. Si hay que racionar la oferta logística, se raciona para los que tienen menos mercado. Y Argentina es apenas el 0,3 por ciento del comercio mundial. Por eso, en términos internacionales, si hay que reasignar, se hace hacia los más relevantes y no hacia los menos”, explica.

Modelos

Experiencias empresariales únicas se entrelazan en el marco del transporte masivo de carga. Una logística que habla de otro modelo de negocio. Este es el caso de Grupo Traslada, empresa encargada del movimiento de mercancías y transferencia societaria, cuyo brazo ejecutor es VAK.

La pandemia y la imposición del trabajo en casa multiplicaron las tareas. En el escenario actual, el servicio se redirige. “En esta etapa pospandemia, en la que muchas empresas han volcado al home office y han repartido una gran cantidad de recursos económicos y tecnológicos en los hogares de sus colaboradores, VAK creó Easy Depo, un software que permite a las empresas gestionar stock e inventario no productivo y realizar un seguimiento de sus diferentes oficinas, almacenes o domicilios de empleados. Le evita tener que invertir sus propios recursos, como personal o tiempo, en esta tarea. Se trata de que la información esté centralizada en un solo lugar”, comenta Gonzalo Santander, director general del grupo.

La pandemia dejó sus huellas. Según Santander, desde el auge del comercio electrónico, el incremento de la unidad Muevo del Grupo Traslada superó el 400 por ciento en dos años. También tuvo que lidiar con el aumento de costos en el rubro manejado por la unidad Dottransfers. «transferencias internacionaleshistóricamenteson regadas por un valor en dólares y la variación de la tasa anual fue nula. Del contexto global, hubo un aumento de servicios y tarifas, con mucha variación dependiendo de la región, y también un problema de disponibilidad en ciertas fechas y regiones”, aclara el ejecutivo.

Gonzalo Santander, director general de Grupo Traslada.

Mirando hacia adentro, vale la pena hacerse la pregunta: ¿Qué dificultades operativas le genera la macroeconomía argentina? “Nuestra actividad, tanto en traslados de personal como en distribución, se ve afectados por la falta de disponibilidad de vehículos. El valor de los coches 0 kilómetro aumenta considerablemente, y se suma la falta de disponibilidad de determinadas gamas y segmentos de coches. Tanto los vehículos de carga como los de pasajeros sufren aumentos de combustible, la falta de llantas y su mantenimiento diario se encarece”, concluye Santander.

costos

No hay sector productivo que, al evaluar costos, no se lamente Falta de oferta ferroviaria como medio alternativo de transporte de mercancías al camión Hoy en día, la red abarca 9.100 kilómetros operativos, dividida en tres líneas: Belgrano, que recorre el norte y va a Bolivia, Paraguay y Chile; Urquiza, hacia Mesopotamia, avanzando hacia Brasil y Uruguay; y San Martín, a Mendoza.

La demanda es lo que mueve el negocio de la logística ferroviaria. «Todo esto Está operativo para cargas masivas., que se mueven en trenes de 100 vagones, transportando varios miles de toneladas cada formación. Son los trenes que generan las grandes comercializadoras internacionales de cereales”, advierte Juan Pablo Martínez, director de AC&A en el área ferroviaria.

Fuente: cronista.com

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